Viták kereszttüzében a buszos személyszállítás

Országos tiltakozáshullám és kemény szakmai viták előzik meg a szállításügyi minisztériumnak a buszos személyszállítás piacának teljes liberalizációját 2019. január 1-jétől. A bejelentés nem új keletű, hiszen 2017 novemberében az Európai Bizottság közzé tette a Tiszta Mobilitásért nevű csomagját, amely a 2009/1073-as uniós direktíva felülvizsgálatát irányozza elő. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy

az unió minden tagországa valamennyi menetrendszerinti járatát meg kell nyissa az egységes unós piac előtt.

Ez romániai viszonylatban is azzal jár, hogy egy spanyol, holland vagy éppen magyarországi személyszállító cég bármikor versenybe szállhat egy helyi járat megszerzéséért.

Ez a folyamat a nemzetközi járatok piacán jóval korábban megtörtént, gondoljunk a tíz évvel ezelőtt az erdélyi piacra betörő magyarországi Orangeways fapados cég járataira, amelyek rövid idő nagy érvágást okoztak az erdélyi szállítóknak. Budapestet a legfontosabb erdélyi városokkal összekötő járatok nem csak árban voltak olcsóbbak a megszokott, zömében mikrobuszos szállítóknál, hanem a buszok minősége is messze meghaladta az erdélyi kínálatot. Aki a piacon akart maradni, fejlesztenie kellett. Ez jótékony folyamatot indított el a nemzetközi szállításban. Az igen kemény piacról érdemes kiemelni a 2013-ban, Németországban alakult Flixbus sikertörténetét, amely öt év alatt behálózta Európa legtöbb nagyvárosát. 2016 januárjában lépett be a kelet-európai országokba, és 2017-től a teljes keleti régiós piacát Budapestről irányítja. A Flixbus Erdélyből is szállít utasokat menetrendszerinti járatokon külföldre.

Úgy tűnik tehát, hogy a recept egyszerű: a nemzetközi járatok mintájára a szállításügyi minisztérium a megyeközi és a megyén belüli járatokat is megnyitja a szabad piac előtt, amitől egy csapásra modern, kényelmes buszokon és olcsón közlekedhetnek majd az emberek a legeldugottabb falvakból is. Vagy mégsem?

Több, személyszállítással foglalkozó cégvezetőt is megkerestünk. Van, aki elhárította érdeklődésünket, van, aki csak név nélkül nyilatkozott, mások pedig őszintén elmondták véleményüket. Egy név nélkül nyilatkozó és a bukaresti tüntetésen is részt vevő erdélyi cég ügyvezető igazgatója szerint ez a történet mindenről szól, csak nem a szabad piacról. „A Flixbushoz hasonló nagy európai vállalatok állnak a kezdeményezés mögött, ők lobbizták ki az Európai Bizottságnál, hogy teljes piacnyitást rendeljen el Kelet-Európában, ahol eleve mások a viszonyok, más a piac, mint Nyugaton”–nyilatkozta lapunknak a több megyében is menetrendszerinti járatokat üzemeltető vállalkozó. Azt is elmondta, hogy

romániai cégként szinte lehetetlen lesz olyan piacon talpon maradni, ahova a nagy beruházással érkező nyugat-európai multik gyakorlatilag bármilyen útvonalat elnyerhetnek.

Szerinte nem a konkurencia a baj, hanem a különböző súlycsoportba tartozók megmérettetése. „Az ökölvívásból vett példával érvelnék: egy pehelykönnyű versenyzőt pillanatok alatt kiüt a ringből egy nála magasabb súlykategóriával rendelkező vetélytárs” – összegzi fenntartásait.

A buszok minőségével kapcsolatban azt állítja: a nagyobb váro­sok és a megyeközi járatok útvonalai a legkifizetődőbbek, így értelemszerűen ezekre az útvonalakra vásárol minden vállalkozó jó minőségű, kényelmes buszokat. Sok falusi járat vagy ráfizetéses, vagy nullszaldós, és ezt a menetrendszerinti járatokat üzemeltető cégek a jobb útvonalaikból tudják csak kigazdálkodni, így ezekre a járatokra eleve gyengébb buszok kerülnek.

Amikor számos útvonalra pályázunk, ezeket is el kell vállalni, különben megesik, hogy jobb útvonalakat sem kapnánk meg” – magyarázza a vállalkozó.

Az egyik legnagyobb székelyföldi buszvállalat, a marosvásárhelyi Balint Trans vezetője, Bálint József szerint a buszvállalatok tiltakozása szélmalomharc, főleg azért, mert nincs regionális érdekképviseletük, ezért nem tudják közösen érvényesíteni elvárásaikat. Voltak erre próbálkozások, de nem működött, így gyakorlatilag az fog történni, amit Brüsszel kér Bukaresttől.

Tizenkét mikrobuszt üzemeltető kolozsvári szállításügyi cég vezetője, Neményi Katalin nehezen tudja elképzelni, kivel lehetne a mainál hatékonyabb buszos közszállítást megszervezni olyan körülmények között, amikor gépkocsivezetőkből van a legnagyobb hiány. „Minden személyszállító cégnek van elegendő busza, de nincs sofőrje. Sokszor előfordul, hogy vannak megrendeléseink, de nem tudjuk vállalni a csoportos utazásokat, mert nincs szabad sofőr” – fogalmaz. Személyszállításra eleve csak olyan gépkocsivezetőket alkalmaznak, akik a megfelelő szakképesítések mellett legalább négy-öt év régiséggel rendelkeznek. Aki az elvárásoknak fiatalként megfelel, az jobbára Nyugat-Európában vállal munkát, és csak az idősebb buszvezetők, illetve az itthon maradt gyerekes családapák jöhetnek számításba, akikért óriási harc van a munkaerőpiacon.

– magyarázza a lehangoló munkaerő-piaci helyzetet Neményi.

A kolozsvári vállalkozó szerint egyértelmű, hogy az új rendszerrel kinek akarnak kedvezni. Az a kitétel, hogy az útvonalengedélyek odaítélésekor az új buszpark legyen a meghatározó. Ez azért visszatetsző, mert az öt-hat éves időtartamra elnyert útvonalak járatainak az eddigi üzemeltetői egyik napról a másikra nem tudnak új buszokat vásárolni –ez hatalmas befektetés –, így egy külföldi vállalkozó vadonatúj buszparkkal bármelyik hazai konkurensét ki tudja szorítani a piacról. Neményi Katalin nem érdekelt a menetrendszerinti járatok üzemeltetésében – céges szerződések keretében vállalata alkalmazottakat szállít, illetve szervezett turistautakat vállal –, de úgy látja, a most górcső alá került személyszállítás csak kívülről tűnik jövedelmezőnek. Aki viszont ebből él, az nehezen tud fejleszteni, multinacionális cégekkel szemben pedig eleve esélytelen.

„Kizártnak tartom, hogy 2019. január elsejétől teljesen liberalizálni lehessen a romániai buszos személyszállítást. Egyrészt az öt-hat évvel ezelőtt kiadott vonalengedélyek 2019. június 30-án járnak le, másrészt a hazai személyszállítást több törvény is szabályozza, amelyet előbb meg kellene változtatni” – nyilatkozta lapunknak Veress Sz. János, a Csíki Trans Kft. ügyvezetője.

 A csíkszeredai szakember szerint a megyeközi járatok fölött rendelkezik a szállításügyi minisztérium, a megyén belüli járatok a megyei önkormányzatok hatáskörébe tartoznak. Ez utóbbi azért jó, mert a megyei tanácsoknak elviekben lehetőségük van támogatni olyan járatokat, amelyek a cégek számára ráfizetésesek. A legtöbb szállításügyi vállalkozó ugyan támogatást nem kap e járatokra, de van pozitív példa is – a gyulafehérvári helyi tömegközlekedést biztosító magánvállalkozás, amely a fél megye útvonalait is megkapta –, így nagyobb régióban is jobb minőségű személyszállítást tud vállalni. Ez csak úgy lehetséges, ha a megyei tanácsok támogatásával több helyi önkormányzat összefog, és kistérségi társulásként tudják támogatni a tömegközlekedést, amely nagyobb járatsűrűséget és kényelmesebb buszokat jelent.

Ez a fajta összefogás Nyugat-Európában is működik, habár a szakember úgy látja:

Brüsszel bevett szándéka minél több területről lefaragni az állami támogatást,

ezért akarja a teljes személyszállítást bedobni a piacra, amelyből csak a legnagyobb cégek tudnak hasznot húzni. Ezt bizonyítja a nyugat-európai szállításügyi piac friss liberalizációja is.

Benedek Zakariás parlamenti képviselő, a román képviselőház szállításért és infrastruktúráért felelős szakbizottságának tagja másként látja a piac felszabadítását. Az RMDSZ-politikus szerint az a legnagyobb gond a romániai piaccal, hogy a menetrendszerinti járatokat üzemeltető cégek áttörhetetlen hálózatot hoztak létre. „Ha valaki friss szereplőként szeretne pályázni egy útvonalra, próbálkozása esélytelen, mert a jelenlegi rendszer a tapasztalattal rendelkező cégeket részesíti előnyben, holott nem a cégvezető a buszsofőr. Ha a buszvezető megfelel a törvényes előírásoknak, teljesen mellékes, hogy cége hány éve működik” – mutat rá a mai rendszer ellentmondásaira a politikus.

Kérdésemre, hogy szerencsésnek tartja-e, ha a nyugat-európai cégek is megmérkőzhetnek a hazai piacon, Benedek ebben nem lát kivetnivalót.

A nagyszebeni Atlassib több nyugat-európai országban is működtet helyi menetrendszerinti járatokat.

Ha egy romániai cégnek erre lehetősége van, akkor milyen alapon tudnánk megtiltani azt, hogy ottani cégek is bejöjjenek a román piacra – fogalmaz az RMDSZ-politikus.

Benedek Zakariás úgy látja, a mai romániai buszos szállítás nem felel meg az utazóközönség elvárásainak. Nagyon sok a régi, rossz állapotban levő busz, miközben a mintegy 300, személyszállítással foglalkozó hazai cég fél a nyílt megmérettetéstől.

– fogalmaz a politikus, aki arra kéri a szállításügyi cégek képviselőit, hogy mondják el érveiket a törvényhozóknak. Ne a konkurenciát ellenezzék, hanem jöjjenek építő javaslatokkal, amit majd be lehet építeni az új törvénybe. Lucian Sova egyelőre kormányrendelettel szabályozná a piacnyitást, a jogszabály azonban a parlamentbe fog kerülni, ahol viták nyomán alakul majd ki a végleges változat – fogalmaz az RMDSZ-politikus.