Új szabályok, új lehetőségek

Új korszak kezdődik a Forma–1-ben a vasárnapi Ausztrál Nagydíjjal: a 2006 óta használt V8-as, 2,4 literes szívómotorok helyét V6-os, 1,6 literes turbófeltöltéses erőforrások veszik át. A legtöbb probléma éppen az átállást leginkább szorgalmazó Renault háza táján van: az előző években a Red Bullal világbajnok franciák teljesítményben és megbízhatóságban is lemaradtak a rivális Ferraritól és Mercedestől. A szezon előtti tesztek alapján a német motorok nyújtják a legmeggyőzőbb teljesítményt, így a szakemberek szerint még az is megtörténhet, hogy a Mercedesre váltó Williams az idény elején a Red Bull előtt végez majd, míg az immár Ferrari-motorokat használó Marussia akár a pontszerző helyekért is versenyben lehet.

 

Az új motorok teljesítménye mintegy 600 lóerő, ám az ERSK névre hallgató, a kinetikus, valamint a hőenergiát eltároló és felszabadító új egység ezt körönként 33 másodpercen át további 160 lóerővel emeli meg. Ez azt jelenti, hogy hiába a kisebb erőforrás, az összteljesítmény továbbra is elérheti a korábbi értéket. A nyomaték viszont majdnem az előző évi duplájára, mintegy 600 Nm-re nő, ami óriási kihívás a versenyzőknek: elég egy durvább gázadás, és a kocsi máris a menetiránnyal szemben áll. Az autók végsebessége is jelentősen nőtt, így egyenesben jóval gyorsabbak; a kanyarsebesség azonban elmarad a korábbi, V8-as betontorpedóktól.

 

A pilóták szerepe amiatt is megnő, hogy a verseny közben jobban kell majd vigyázni a motorra, az üzemanyagra és a gumikra. Az új szabályok alapján a 19 versenyhétvégén a csapatok összesen csupán öt motort használhatnak fel, vagyis az erőforrásoknak és a hozzájuk kapcsolódó rendszereknek átlagosan csaknem öt versenyt kell kibírniuk meghibásodás nélkül. Az új motorok egy futamon legfeljebb 100 kiló üzemanyagot égethetnek el az eddigi mintegy 160 helyett, és a benzin átfolyási sebességét is 100 kg/órában korlátozták. Az összetett rendszert a pilótáknak ráadásul egy vadonatúj, nyolcsebességes váltóval is össze kell hangolniuk.

 

A tavalyi káosz után a Pirelli a sok újdonság miatt hagyományosabb, keményebb keverékeket szállít a mezőnynek, ám az óriási nyomaték következtében bekövetkező kerékkipörgések így is pillanatok alatt elkoptathatják a hátsó abroncsokat. A versenyek sorrendjét pedig nemcsak a motorok teljesítménye és a pilóták vezetési tudása határozhatja meg, de a nem várt kiesések is. A turbómotorokhoz kapcsolódó különböző energiaátalakító-rendszerek annyira bonyolultak, hogy az általános vélekedés szerint a hajtásláncok meghibásodási aránya az 50 százalékot is eléri majd az első versenyeken.

Az autók külsejének átalakulása is nagyobb feladatot ró a pilótákra. Az orrhegy legfeljebb 185 mm-re lehet az aszfalttól, ezért a konstruktőrök egy vékony nyúlványt használnak. De nemcsak az orrkúpok, hanem a vezető szárnyak kialakítása is változott, hiszen míg az első keskenyebb lett, a hátsó alul húzódó elemét betiltották, így a légterelő alatt már csak a középen kivezetett kipufogócső lesz. Ez egyébként szintén újdonság, hiszen a szigorúan meghatározott pozícióval lehetetlenné válik a gázok trükkös áramoltatása a diffúzor felé, ami javított a kezelhetőségen.

 

Jelentősen változtak a sportszabályok is: a 2014-es szezontól bevezetik, hogy a szezonzárón dupla pontokat osztanak, vagyis a győzelemért 25 helyett 50, a második helyért 18 helyett 36 pont jár, és így tovább. Az F1 irányítói ezzel a lépéssel azt szeretnék elérni, hogy egy versenyző esetleges dominanciája ellenére se fulladjon unalomba az idény vége. Emellett bevezették a büntetőpontokat is, amelyeket a közúti közlekedéshez hasonlóan a különböző kihágások elkövetésekor osztanak ki a vétkes pilótáknak – ha valakinek ebből összegyűl 12, azt a soron következő futamtól automatikusan eltiltják. A büntetőpontokat 12 hónap után törlik.

 

Talán ezzel magyarázható, hogy a csapatok nagyon odafigyeltek a versenyzők kiválasztására. A szokásosnál is nagyobb volt a jövés-menés a pilóták mezőnyében, és csak a Mercedes és a Marussia vág neki azonos kettőssel az évadnak. A Red Bullnál a Forma–1-ből távozó Mark Webber helyét honfitársa, Daniel Ricciardo vette át, míg a Ferrarihoz Kimi Räikkönen érkezett. Felipe Massa a Williamshez szerződött az olaszoktól, míg a brit csapattól távozó Pastor Maldonado éppen a Räikkönen által botrányos körülmények között otthagyott Lotushoz szerződött. A McLaren az újonc Kevin Magnussenre cserélte Sergio Perezt, a mexikói pedig a Force Indiát választotta, ahol a Saubert otthagyó Nico Hülkenberg lesz a csapattársa; a német versenyző gyakorlatilag helyet cserélt honfitársával, Adrian Sutillal. A Toro Rossónál egy újonc orosz pilóta, Danyiil Kvjat lett Jean-Éric Vergne társa, míg a Force Indiához hasonlóan a Caterham is teljesen lecserélte a versenyzőgárdáját: a száguldó cirkuszba visszatért Kamui Kobajasi a korábbi GP2-pilóta Marcus Ericssonnal alkot párost.

Változott a versenynaptár is: a Red Bull nyomására tíz év után ismét rendeznek versenyt Ausztriában, míg a téli olimpiának otthont adó Szocsiban megrendezik Oroszország első F1-futamát. Kikerült viszont – pénzügyi nehézségek miatt – a naptárból az Indiai Nagydíj.