Hobbivasutasból gőzösök újjáélesztője: Georg Hocevar osztrák vállalkozó, a Romániai Kisvasutak Megőrzéséért Egyesület elnöke

– Miként lesz egy osztrák hobbivasutasból romániai gőzmozdonyok megmentője és nosztalgiavonatok üzemeltetője?
– Még a forradalom előtt, 1989 nyarán egy hajókirándulásra hoztak a szüleim Bécsből a Fekete-tengerig. Megtetszettek az itteni tájak, már amennyit a fedélzetről lehetett látni. Addig csak a szegénységről, az elnyomó politikai rendszerről, Ceauşescu faluromboló terveiről és a szász lakosság kiárusításáról hallottam. Nyolc év után felnőttként egy munkatársammal tértem vissza Romániába. Az első vas­útállomás, amelyen leszálltam és megcsodáltam, a szászvárosi volt.

Annyira megtetszett a vidék, hogy 2000-ben Romániába költöztem, vállalkozásba kezdtem, megtanultam a nyelvet és ide nősültem. Itt ragadtam, és most már semmi pénzért nem mennék vissza Grazba. Fehér, Hunyad és Kovászna megyében kezdtem keskeny nyomtávú, egykori ipari vonalakat bérelni, majd a helyiek hívására 2005-ben a Suceava megyei Moldoviţán létrehoztam a nagy népszerűségnek örvendő Huțulcát, amely a helyi hucul lakosságról kapta a nevét.

– Mint minden kezdet, az öné is nehézkes volt. Más eszközállománnyal és más mentalitással találkozott, mint Stájerországban?
 –A moldovițai turisztikai útvonal ünnepélyes avatóján az akkori szociáldemokrata polgármester az állomáson sóval és kenyérrel fogadott, sőt felkötött a vállamra egy trikolór szalagot. Miután lejárt a cécó és hazamentek az újságírók, a meghívott vendégek, félrehívott, a szemembe nézett, és azt mondta: „hagyj minket békén, és menj vissza oda, ahonnan jöttél! Itt nincs szükség sem rád, sem a turistáidra. Ne bolygasd fel a falut a látogatóiddal, hagyd, hogy továbbra is nyugodtan éljünk. Itt mindenki falopásból tartja fenn magát és családját, nincs szükség a kíváncsiskodókra!” Először azt hittem, viccel, de aztán rájöttem, tényleg így gondolja. Lehet, ettől más megfutamodott volna, de az elutasító magatartás még nagyobb erőt és lendületet adott munkámhoz.

– Milyen volt a fogadtatás az erdélyi megyékben?
– Nem voltak hasonló gondok, de sokat kellett dolgoznunk, amíg helyrehoztunk egy-egy szakaszt Kristyor és Brád, Abrudbánya és Topánfalva, illetve Kovászna és Kommandó között, a Tündérvölgyben.

– Gyermek- majd ifjúkorában miként bontakozott ki a kisvasút iránti szerelme?
– Amióta az eszemet tudom, a vonatok megszállottja voltam. Mint minden osztrák kisfiúnak, nekem is megadatott, hogy körvasúttal játszhassak. Hatéves voltam, amikor beiratkoztam a vasutas egyesületbe, amelynek mai napig tagja vagyok. Később az önkéntes munkából is részt vállaltam: ha kellett, csákányoltam, ha kellett, mozdonyokat vikszoltam. De

Soha nem kerültem a fizikai munkát, most is szívesen kiveszem belőle a részem.

– Sikerült megszokni a romániai bürokráciát és az itteni emberek mentalitását?
– A bürokráciát nem lehet könnyen megszokni, elfogadni viszont muszáj. Legalábbis nekem nem volt más választásom. Hozzá kellett szoknom, hogy itt már az is komoly segítség, ha a hatóság nem akadályoz a munkádban. De azt is hozzáteszem: vannak olyan problémák, amelyeket Romániában sokkal könnyebb megoldani, mint Ausztriában. A lényeg, hogy ha komoly vagy, itt is, ott is megbecsülnek. A közemberek életfelfogásáról viszont rossz szavam nem lehet. Sőt, azt mondanám, hogy

Azt látom, hogy míg Európa másik felében már a fiatalok is egyre zárkózottabbak, és egyre több időt töltenek számítógépeik képernyője előtt, a romániai lakosság szeret és tud élni. Hasonlítsuk össze például a vidéki embereket: Nyugaton a falvak utcái délután, este kihaltak, itt még a szomszédok összeülnek, és órákig képesek portájuk előtt egymással beszélgetni.

– Mennyire tud megbirkózni a tolvajokkal? Az ön szerelvényei alól is kilopják a sínpályát?
– Legutóbb a moldovițai pályáról tűnt el 25 méter sín. Aki ellopja, most már legalább nem adja el ócskavasként, hanem kerítésoszlopot szab belőle. Pedig azt zártszelvényből vagy csőből is el lehetne készíteni.

– Hol találni manapság szakembert, aki a gőzmozdonyt javítja, a pályát karbantartja, meg egyéb kevésbé látványos, de fontos munkálatokat elvégez?
– Van egy közmondás, miszerint a szakmát lopni kell. Ez a mi területünkön hatványozottan igaz. A legtöbb alkalmazottam vasutas családból származik, olyanok, akik apáról fiúra örökölték a vonatozás iránti vonzalmat. Egyébként is,

De van szerencsém olyanokkal is dolgozni, akik a vasúti szállítás felszámolása előtt is a szakmában voltak.

– Amikor nem egyszerű vágányt vagy váltót, hanem egy százesztendős gőzmozdonyhoz való alkatrészt kell pótolni, milyen megoldáshoz folyamodik?
– A logisztikai hátteret a kristyori üzemünk biztosítja. Ez valamikor a bányavállalathoz tartozott, majd csődbemenetele után megvásároltam. Itt több mint hatvan szakember dolgozik különböző ágazatokban: a hegesztőtől az asztalosig, a vasöntőtől az esztergályosig. Van munka bőven, mert csupán gőzmozdonyból hatot üzemeltetünk – többek közt a MÁV, Budapesten 1911-ben gyártott példányát –, a dízelekről, motoros hajtányokról, vagonokról nem is beszélve. Ugyanakkor a többi hazai sétavonat működtetőinek is mi tartjuk karban a szerelvényeit.

– Importálnia is kellett mozdonyokat és vagonokat, vagy talált működőképes szerelvényeket az országban?
– A hat gőzös közül öt korábban is Romániában közlekedett, ezeket az ócskavasbegyűjtőtől, a Remattól vettem meg mielőtt szétvágták és beolvasztották volna. A hatodikat Ausztriából hozattam. A vagonokkal már nem voltam ilyen egyszerű, mert a kisvasutak felszámolása után a legtöbbjük ócskavasként végezte. Még szerencse, hogy az Aranyos völgyében megmaradt több mint száz vagon. Nos, mi azokból és az Ausztriából importált vagonokból raktuk össze azokat, amelyekkel most is közlekedünk.

– Osztrák ésszel felfogható, hogy míg Nyugaton turisták millióit vonzzák a hegyek közt kanyargó nosztalgiavonatok, addig nálunk a fémtolvajoktól a magas rangú politikusokig ezek felszámolásán munkálkodtak?
– Románia nem dolgozta ki az utas- vagy áruszállításra már nem használt vasúti infrastruktúra értékesítését célzó stratégiáját. Ausztriában az állam komoly összegekkel támogatja az egykori erdei vasutak karbantartását és idegenforgalmi célokra való hasznosítását. Itt meg évszázados ipartörténeti műemlékeket számolnak fel, tesznek tönkre. A folyamat a múlt rendszerben kezdődött, 1990 után teljesedett ki, de a mai napig nem állt le. Példaként Maros megye esetét hoznám fel, ahol több keskeny nyomtávú vasútvonal is létezett. A sebesség meg a kényelem hiányára hivatkozva a 90-es évek második felében a járatokat felszámolták.

Pedig a Szováta és Vármező között immár jó pár éve működő nosztalgiavonat sikere egyértelmű bizonyíték arra, hogy Romániában is komoly igény mutatkozik erre. Tudjuk, hogy egy baráti társaság Teke környékén próbálja rendbe tenni a pályát, mármint azt a kis részt, ami megmaradt belőle, egy másik a Hortobágy völgyében, Szentágota és Nagyszeben között egy tízkilométeres szakaszon indítaná újra a gőzöst. Vajdahunyadon is van néhány lelkes megszállott, aki arról álmodik, hogy egyszer visszaállíthatja a vártól Govasdiáig vezető, 2000 körül felszedett ipari kisvasutat.

– Milyennek találja a Maros megyei önkormányzat elképzelését, hogy a vasúti töltésen Marosvásárhelytől legalábbis Vármezőig kerékpárutat létesítsen?
– Nem vonom kétségbe, hogy a turizmus fellendítéséhez bicikliutakra is szükség van. Mint ahogy azzal is tisztában vagyok, hogy a Maros megyei vasúti hálózatot nem szabad egységesen kezelni. Egyféle helyzettel állunk szemben a Mezőségen és mással a Nyárádmentén. Míg a Marosvásárhely és a Beszterce-Naszód megyei Szászlekence közötti vonalat – amelynek Mezőbándtól van egy Mezőméhesig vezető leágazása is – szinte teljes egészében felszámolták, a Szováta – egykoron Parajd – felé vezető infrastruktúrát kisebb kivételekkel bármikor használhatóvá lehetne tenni. Marosvásárhely határából a kombináttól Méhesig érdemes lenne kerékpárutat létesíteni. Itt a pálya bérlője egy Piatra Neamț-i származású kétes hírű vállalkozó, aki ötven évre kapta meg a vasúti infrastruktúrát, a fejlesztés helyett az utolsó méterig felszedette a vágányokat. Bándtól Rücsig ugyanaz a helyzet. Hiába vizsgálódott rendőrség, ügyészség, korrupcióellenes hatóság, az illetőnek a haja szála sem görbült. Ami a Nyárádmentén áthaladó Marosvásárhel –Szováta szakaszt illeti, kár és vétek volna politikai kampánycélokból tönkretenni azt, amit a Monarchia idejében 1915-ben megépítettek, és pár évvel a 89-es forradalom után felújítottak. Ennél nagyobb pofont nem is adhatnának a hazai turizmusnak és a környezetbarát közlekedésnek. A Romániai Kisvasutak Megőrzéséért Egyesület elnökeként álláspontomat írásban is eljuttattam a parlamenthez, a szállításügyi minisztériumhoz és a kormányhoz.

– A Nyárádmentén csak a Marosvásárhely–Vármező közötti szakasz átalakításáról van szó, onnan Szovátáig ezentúl is pöfékelhet a gőzös – ezt több ízben is próbálták tisztázni a törvénytervezet kezdeményezői.
– Ez nem így van! El kell olvasni a törvénytervezetet, ott a Marosvásárhely–Szováta–Vármező szakaszról tesznek említést. A politikusok még azt sem vették figyelembe, hogy melyik település hol fekszik a térképen. Különben nem cserélték volna fel teljesen nevetséges módon a Vármező és Szováta közti sorrendet. Felvettük a kapcsolatot a szállítási minisztériummal, onnan azt a választ kaptuk, hogy őket arról tájékoztatták, hogy az egész nyomvonalról hiányoznak a vágányok. Azaz félreinformálták a tárcavezetőt, aki e tév­hit tudatában látta el kézjegyével az RMDSZ kezdeményezését.

– Mikor jön el az idő, amikor a vágányok és talpfák széthordása helyett nálunk is nekilátnak a vasútépítésnek?
– Bár derűlátó szeretnék lenni, erre nem tudok válaszolni. Azt viszont tudom, hogy a környezetbarát szállítás fejlesztésére komoly uniós alapokat lehet lehívni. A többi akarat kérdése.